Autovelox senza omologazione: perché il vizio resta decisivo nei ricorsi

Il tema degli autovelox non omologati è oggi uno dei punti più delicati del contenzioso in materia di sanzioni stradali. La questione non riguarda un cavillo formale, ma la legittimità stessa dell’accertamento automatico della velocità. Quando la pubblica amministrazione sanziona un cittadino sulla base di una rilevazione elettronica, la misurazione deve provenire da uno strumento giuridicamente idoneo, tecnicamente affidabile e sottoposto alle verifiche prescritte. È proprio qui che si colloca la distinzione tra “approvazione” e “omologazione”, che la Cassazione ha ritenuto non sovrapponibili. L’art. 142, comma 6, del Codice della strada richiede che le apparecchiature siano “debitamente omologate”, e non semplicemente approvate.

Approvazione e omologazione: due procedimenti diversi

La distinzione è il cuore dell’intera questione. L’approvazione ministeriale è un provvedimento amministrativo con cui il Ministero valuta la conformità di un determinato dispositivo rispetto a certe caratteristiche dichiarate e ne consente l’impiego secondo specifiche condizioni. L’omologazione, invece, ha natura più rigorosa: riguarda la verifica tecnica del prototipo, la sua idoneità metrologica e la possibilità di riprodurre in serie apparecchi conformi a quello testato.

La Cassazione, con l’ordinanza n. 10505 del 18 aprile 2024, ha affermato che approvazione e omologazione sono procedimenti distinti per natura, finalità ed effetti. Da ciò discende che un dispositivo soltanto approvato non può essere automaticamente considerato anche omologato. Il dato non è secondario, perché la sanzione per eccesso di velocità si fonda su una misurazione tecnica; se lo strumento non possiede il titolo richiesto dalla legge, l’accertamento resta vulnerabile.

Il principio dell’ordinanza n. 10505/2024

L’ordinanza n. 10505/2024 ha segnato una svolta perché ha riportato la questione sul piano della legalità dell’accertamento. Secondo la Corte, non è sufficiente che l’autovelox sia stato approvato dal Ministero: occorre che sia debitamente omologato quando la norma lo richiede. La differenza tra i due istituti non può essere annullata da una prassi amministrativa o da un uso linguistico disinvolto degli atti ministeriali.

In termini difensivi, questo significa che il verbale può essere contestato quando l’amministrazione produce solo il decreto di approvazione e non anche la prova dell’omologazione. Il giudice non dovrebbe limitarsi a verificare l’esistenza di un provvedimento ministeriale qualsiasi, ma deve accertare se quello specifico provvedimento abbia realmente natura omologativa.

L’ordinanza n. 7374/2026 non ha cancellato il problema dell’omologazione

Il dibattito si è riacceso dopo l’ordinanza n. 7374 del 27 marzo 2026, interpretata da alcuni come un mutamento di rotta della Cassazione. Tale lettura deve essere maneggiata con cautela. Il provvedimento, infatti, si concentra sul diverso tema della taratura periodica e delle verifiche di funzionalità, richiamando il principio già affermato dalla Corte costituzionale sulla necessità che gli apparecchi siano sottoposti a controlli periodici di affidabilità.

Questo però non significa che l’approvazione sia stata equiparata all’omologazione. Taratura e omologazione sono piani diversi. La taratura verifica nel tempo l’affidabilità dello strumento già legittimamente impiegabile; l’omologazione riguarda, invece, il titolo tecnico-giuridico che consente a quello strumento di essere utilizzato come apparecchio idoneo all’accertamento. Un autovelox può anche essere tarato, ma se manca il titolo di omologazione richiesto dalla legge, resta aperto il problema della legittimità originaria dell’accertamento.

Taratura e omologazione: perché non vanno confuse

La taratura periodica serve a controllare che l’apparecchio continui a misurare correttamente. È una garanzia di affidabilità nel tempo. L’omologazione, invece, attiene alla conformità del modello e alla sua idoneità tecnica originaria. Confondere i due piani significa attribuire alla taratura una funzione sanante che essa non ha.

La sentenza della Corte costituzionale n. 113 del 2015 ha imposto la necessità di verifiche periodiche di funzionalità e taratura per gli strumenti di rilevazione della velocità. Ma quella pronuncia non ha mai detto che la taratura possa sostituire l’omologazione. Ha risolto un problema diverso: quello dell’affidabilità nel tempo di strumenti già legittimamente installati e utilizzati. L’omologazione resta, quindi, un requisito autonomo quando la norma lo pretende.

Il nuovo decreto e il tentativo di superare il vuoto regolatorio

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel 2026, ha avviato l’iter del decreto sull’omologazione degli autovelox, trasmettendo il testo per la notifica europea secondo la procedura TRIS. Secondo quanto comunicato dal MIT, il decreto mira a disciplinare finalmente le procedure di omologazione, in un contesto in cui risultano informalmente censiti circa 11.000 dispositivi, ma solo una parte molto ridotta sarebbe automaticamente omologata.

Il dato è rilevante perché conferma l’esistenza di un problema sistemico. Se fosse davvero pacifico che approvazione e omologazione coincidono, non vi sarebbe bisogno di un nuovo decreto volto a regolare specificamente l’omologazione. Il provvedimento ministeriale tenta di mettere ordine in una materia che, per anni, è stata gestita con prassi amministrative non sempre coerenti con la formulazione letterale del Codice della strada.

La possibile “sanatoria” e i suoi limiti

Nel dibattito sul nuovo decreto è emersa anche l’ipotesi di una omologazione d’ufficio o automatica di alcune apparecchiature già approvate. Questo profilo è particolarmente delicato. Una disciplina regolamentare può certamente definire procedure tecniche e requisiti per il futuro; molto più problematico è sostenere che un decreto ministeriale possa trasformare retroattivamente approvazioni pregresse in omologazioni vere e proprie, soprattutto se da tale trasformazione dipende la validità di sanzioni già contestate.

Dal punto di vista giuridico, il nodo è evidente: la pubblica amministrazione non può sanare ex post un accertamento sanzionatorio se, al momento della rilevazione, mancava un requisito richiesto dalla legge. In materia sanzionatoria, la legalità deve esistere al momento del fatto e dell’accertamento, non essere ricostruita successivamente per esigenze di stabilizzazione del gettito.

L’onere della prova grava sull’amministrazione

Nel giudizio di opposizione a sanzione amministrativa, il cittadino deve allegare il vizio, ma l’amministrazione è tenuta a dimostrare la legittimità dell’accertamento. Se il ricorrente contesta la mancanza di omologazione, il Comune o l’ente accertatore deve produrre la documentazione idonea a provare che lo specifico apparecchio utilizzato era omologato, non semplicemente approvato, e che era stato sottoposto alle verifiche periodiche di funzionalità e taratura.

Una difesa dell’ente fondata solo sul decreto di approvazione può non essere sufficiente, proprio alla luce dell’indirizzo inaugurato dalla Cassazione nel 2024. Il giudice deve verificare il contenuto dell’atto prodotto, non la sua mera esistenza. Se l’atto è denominato o strutturato come approvazione, occorre capire se contenga anche una effettiva valutazione omologativa secondo le regole applicabili.

Le conseguenze sui verbali

La mancanza di omologazione può determinare l’annullamento del verbale, perché incide sul presupposto tecnico dell’accertamento. L’autovelox non è un semplice ausilio dell’agente accertatore: è lo strumento che produce direttamente il dato su cui si fonda la sanzione. Se quello strumento non è giuridicamente idoneo, il verbale perde la propria base probatoria.

Tuttavia, non bisogna trasformare il principio in un automatismo superficiale. Ogni ricorso deve essere costruito sullo specifico apparecchio utilizzato, sul decreto ministeriale richiamato nel verbale, sulla documentazione prodotta dall’ente, sulla taratura, sulla segnalazione preventiva, sulla contestazione differita e sull’eventuale autorizzazione prefettizia per le postazioni senza contestazione immediata. L’omologazione è un motivo forte, ma va inserito in un quadro difensivo completo.

Il rischio per i Comuni e il profilo della responsabilità amministrativa

Il contenzioso sugli autovelox non omologati ha anche un riflesso finanziario e amministrativo per gli enti locali. Se un Comune continua a utilizzare dispositivi privi di idonea omologazione, espone i verbali al rischio di annullamento e può generare costi di lite, restituzioni, perdita di entrate e contestazioni sulla correttezza della gestione.

Il problema non riguarda soltanto il rapporto con il singolo automobilista. Riguarda la legalità dell’azione amministrativa. La sicurezza stradale è un obiettivo primario e costituzionalmente rilevante, ma deve essere perseguita con strumenti conformi alla legge. Se il controllo elettronico viene percepito come fiscalità impropria o come sanzionamento tecnicamente fragile, l’effetto deterrente si indebolisce e cresce la sfiducia verso l’amministrazione.

Sicurezza stradale e garanzie del cittadino non sono in conflitto

Una parte del dibattito tende a presentare i ricorsi sugli autovelox come un ostacolo alla sicurezza stradale. Questa impostazione è riduttiva. Il cittadino non contesta il principio del controllo della velocità; contesta che la sanzione sia fondata su uno strumento privo delle garanzie tecniche richieste dalla legge.

La sicurezza stradale non si tutela abbassando il livello delle garanzie, ma installando dispositivi correttamente omologati, tarati, segnalati e utilizzati secondo criteri trasparenti. Solo così la sanzione diventa realmente autorevole. Un sistema di controllo tecnicamente inattaccabile protegge sia la collettività sia l’amministrazione, perché riduce il contenzioso e rafforza la funzione preventiva della norma.

Come impostare un ricorso

Un ricorso efficace deve chiedere espressamente la prova dell’omologazione dello specifico apparecchio utilizzato per l’accertamento. Non basta una contestazione generica. Occorre indicare il verbale, il modello dell’autovelox, il decreto richiamato, l’eventuale assenza della dicitura di omologazione, la distinzione tra approvazione e omologazione, nonché la necessità di produrre i certificati di taratura e verifica periodica.

La difesa deve inoltre controllare la corretta installazione della postazione, la segnaletica preventiva, la visibilità, la legittimità della contestazione differita, l’indicazione degli estremi del decreto prefettizio ove necessario e la corretta applicazione delle tolleranze di legge. L’omologazione è oggi il profilo più discusso, ma non è l’unico motivo di opposizione.

Conclusioni

Il principio, allo stato, resta chiaro: approvazione e omologazione degli autovelox non sono la stessa cosa. La Cassazione n. 10505/2024 ha affermato la non equipollenza dei due procedimenti, e l’ordinanza n. 7374/2026 non appare idonea, di per sé, a cancellare tale orientamento, perché riguarda soprattutto il diverso tema della taratura e delle verifiche periodiche.

Il nuovo decreto ministeriale mira a colmare il vuoto regolatorio e a dare stabilità al sistema, ma non elimina automaticamente i vizi dei verbali fondati su apparecchi soltanto approvati. La legalità della sanzione deve essere valutata con riferimento al momento dell’accertamento e alla documentazione effettivamente disponibile.

La regola pratica è questa: una multa da autovelox può essere contestata quando l’amministrazione non prova la debita omologazione dello strumento, oltre alla taratura e alla corretta funzionalità. La precisione della misurazione non è un favore concesso al cittadino, ma il presupposto minimo perché il potere sanzionatorio possa essere esercitato legittimamente.